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Les aventures d'un ethnologue dans le grand monde

Le vélo 21 octobre 2013


Je suis adepte des déplacements à vélo.
Le mien est un vélo d’occasion, blanc, simple et léger. Je n’en connais pas la marque.
Pour les connaisseurs, précisons que l’engin est un mono vitesse (singlespeed) à rétropédalage, à mi-chemin entre le vélo de type hollandais et le radical fixie . Lorsque la conversation démarre à un feu rouge et qu’on n’a pas le temps d’aborder La distinction de Pierre Bourdieu, c’est une manière tout à fait honorable de montrer à ses congénères dans quelle case sociale on se place :
‘C’est quoi votre vélo ?’
‘Oh, rien de spécial c’est un single.’
‘Cool.’

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J’ai pris le temps de me documenter et de choisir le bestiau en fonction du terrain, car c’est mon moyen de locomotion favori pour les trajets autour de chez moi et en particulier domicile-travail. Avec mes 15 minutes de trajet je ne peux pas me comparer à un bike commuter anglo-saxon, mais c’est suffisant pour porter un regard différent sur la ville.
Cela me permet aussi de sortir du contexte habituel des articles sur ce blog, pour toucher du doigt le domaine de la vie quotidienne dans ce qu’elle a de plus concret.
En effet… :
Le vélo est le seul véhicule dont l’usage augmente l’espérance de vie de son conducteur. Rien d’autre n’est comparable en termes de bienfaits sur la santé.
Le vélo est une pierre supplémentaire apportée à l’édifice d’une société vert brillant.
Le vélo est le transport le plus rapide en ville pour les distances jusqu’à 5 kilomètres (trajet urbain moyen en voiture : 3 kilomètres).
Le vélo est fiable, en particulier un modèle qui n’a pas de dérailleur et en incluant un montage à pneus renforcés.
Le vélo c’est gratuit.
Le vélo c’est amusant.
Les gens à vélo sont beaux.

Et surtout, le vélo vous met en sécurité.
Cette petite phrase mérite explication… d’autant plus qu’en tant que cycliste, je conseille le port de gants avant même le port du casque.

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Depuis le milieu des années 1990, les politiques publiques ont cessé de favoriser la voiture exclusivement. Comme l’avait fait sa copine Margaret Thatcher au Royaume-Uni, Georges Pompidou avait initié la chose en France en 1975 en déclarant qu’il fallait adapter les villes à la voiture… jusqu’à ce qu’on se rende compte vingt ans plus tard que la ville n’est pas qu’un lieu de transit, c’est aussi un lieu de vie.
Or, en favorisant les cyclistes et notamment en séparant les flux, le nombre de pratiquants réguliers augmente ce qui réduit le taux d’accident et leur gravité. Entre 1996 et 2005, les décès de cyclistes en Europe ont ainsi diminué de 32%.
C’est l’effet de masse critique : à partir d’un certain seuil, le groupe protège l’individu du simple fait de sa masse (vis-à-vis des usagers extérieurs) et du fait de son autorégulation interne (dissuasion des comportements à risque).
Adossé à cet effet protection de l’individu par le groupe, on ajoutera (ou pas) des politiques d’aménagement et de design urbain qui conçoivent des infrastructures protectrices (ou pas) avant même qu’un cycliste enfourche sa monture.
Cela nous amènerait à parler par exemple de la ville de Portland dans l’Oregon, où le nombre de décès de cycliste en 1999, 2000, 2002, 2006, 2008 et depuis 2010 est égal à… zéro. Rien. Personne n’est mort.

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.Quels étaient donc les circonstances de ces accidents et en quoi me permettent-elles de conseiller d’abord de porter des gants pour se protéger les mains, plutôt qu’un casque pour se protéger la tête ?

L’immense majorité des chutes est sans conséquence. Le (ou la) cycliste se relève et s’en va. Personne n’en est informé. Ces chutes n’entrent donc pas dans les statistiques.
Dans 80% des accidents assez sérieux pour être signalés, il n’y a pas de tiers impliqué. La victime est tombée toute seule, comme un grande. Le comportement du cycliste est donc en cause, et non celui des autres.
Dans ces situations-là, qui représentent en proportion la seule forme de chute que connaîtra un cycliste dans sa vie, les mains sont la première forme de protection contre le sol, suivent les bras puis les jambes (notamment en cas de dérapage de la roue arrière).
Plus la chute est dure, plus les conséquences nous amènent vers un poignet cassé, voire un coude ou une clavicule… et la tête n’aura même pas touché le sol.
Je conseille donc de porter des gants ou mitaines renforcés au niveau des paumes et des manches longues. Pour aller au bureau, une veste de costume déchirée vaut mieux qu’un bras en sang, n’est-ce pas ?

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Enfin, si votre chute finit directement sur votre sublime tête, le casque sera utile si votre cuir chevelu touche l’obstacle. Le casque ne servira à rien en cas de choc facial (visage) ou latéral (profil et oreille).
Et à supposer qu’il soit correctement attaché et à la bonne taille et que la chute vous amène à tomber là où le casque vous protège, il vous protègera d’abord des lésions cutanées sur le haut du crâne. Votre tête sous la roue d’une Fiat 500 finira grosso modo dans le même état, avec ou sans casque. Le poétique vocabulaire médical appelle cela une  »destruction massive ».
Bien entendu, je ne tente pas ici de vous dissuader de porter un casque à vélo et je ne minimise pas la gravité des chocs à la tête en vélo.
Les atteintes de la tête en vélo sont peu fréquentes, mais ce sont les plus graves et même elles sont toujours graves chez l’enfant et les plus de 60 ans : voir l’étude INRETS  »vélo et casque », rapport UMRESTTE 0908 de mai 2009.
Par contre je vous dissuade de croire qu’un casque de vélo vous protègera en cas d’accident grave. Ça, c’est une croyance, un rituel magique pour éloigner le mauvais œil :  »Mets-ton casque, pour pas avoir d’accident !  »

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1.214 personnes sont mortes à vélo en Europe en 2005, dont 60% environ mortes d’un choc à la tête soit 728 personnes. Pour se représenter une échelle de volume, on peut comparer ce nombre aux 80.000 morts annuels du fait d’accidents domestiques.
A l’échelle européenne, la victime ‘statistique’ à vélo est un homme dans 80% des cas, qui sera tué à un carrefour urbain entre mai et octobre (donc à la belle saison), plutôt un vendredi entre 16 et 20 heures (donc en plein jour) et percuté par une voiture. Les statistiques françaises nous apprennent même que cette voiture le percutera par l’arrière à une vitesse inférieure à 40 km/h.  »Percuté par l’arrière » signifie bien sûr que voiture et vélo circulaient sur la même voie. Ceci est la cause de l’accident : les flux de circulation n’étaient pas séparés.
En France, cela nous ramène à 108 cyclistes morts d’un choc à la tête sur environ 10.000 accidents de vélo signalés. C’est trois fois moins que les piétons tués par accident de la circulation.
cliquez ici pour l’étude européenne 2011 (in english) sur l’accidentologie des cyclistes.

A ce titre, l’idée de rendre obligatoire le port du casque à vélo est un non-sens puisqu’il n’empêche pas l’accident grave (prévention), il n’empêche pas ses conséquences (protection) et il ne traite pas non plus 80% des cas d’accident plus fréquents que le choc à la tête… et bien sûr le port du casque ne traite pas les causes d’accident. Dans une certaine mesure, j’irais même jusqu’à dire qu’il donne un faux sentiment de sécurité, un peu comme le conducteur qui croit que le dispositif ABS de sa voiture lui permet de freiner plus court… ou un peu comme le préfet qui pense que les accidents de voiture dus à l’alcool vont diminuer parce qu’il y a davantage de radars sur le bord des routes…

Bref. C’est une erreur de penser que le casque de vélo protège des conséquences d’un accident grave, notamment du traumatisme crânien.
Lorsqu’on est à vélo, on N’EST PAS protégé en cas d’accident grave. La SEULE protection c’est la prévention : faire ce qu’il faut pour ne pas avoir d’accident.

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Nous aurions mieux à faire que de tergiverser sur le port d’un casque.

Par exemple cesser de considérer le vélo comme un mode de transport  »doux ».
Mon vélo n’est pas en pâte à modeler  -si je tombe ce sera brutal, si je percute ce sera brutal et si je suis percuté ce sera brutal aussi. Mais puisque je suis le mode de transport le plus rapide en ville même dans le respect du code de la route, je suis aussi légitime que n’importe qui d’autre. A ce titre, la place du cycliste est sur une voie de circulation à part entière, dûment signalée et aménagée.

Or, une manière classique de séparer les flux de véhicules consiste à créer une bande de roulement pour les vélos sur le bord extérieur de la chaussée. Ces bandes cyclables latérales ne sont pas une solution car elles me cantonnent entre les voitures stationnées et celles qui roulent. Cela correspond en réalité à une double zone de danger : celle de l’invisibilité au prochain carrefour et celle de la porte de voiture qui s’ouvre à l’improviste.
Je suggère que les bandes cyclables soient placées au centre de la rue et non sur ses côtés… et j’en profite pour rappeler publiquement que si votre porte de voiture cause un accident, vous êtes en tort :

Code de la route applicable en France, article R417-7 : Il est interdit à tout occupant d’un véhicule à l’arrêt ou en stationnement d’ouvrir une portière lorsque cette manoeuvre constitue un danger pour lui-même ou les autres usagers. Le fait de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la première classe.

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Les aménageurs urbains (et interurbains) doivent permettre au cycliste d’avancer vite et sans interférer avec les autres moyens de locomotion. Parce que le vélo est un véhicule à proprement parler et pas seulement un engin de loisir. Nous n’avons rien à faire sur un bas-côté avec l’argument que si tout le monde est gentil, Dieu reconnaîtra les siens en termes de cédez-le-passage.  Souvenez-vous que 86% des tués à vélo le sont à un carrefour, percutés par une voiture qui ne les avait pas vus .


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S’il n’est pas possible de séparer réellement les flux, alors au moins ne placez pas le vélo en zone de danger : mettez-le au centre pour que tout le monde le voie, afin que chacun prenne ses décisions de conduite en connaissance de cause.
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One Response to “Le vélo”

  1. Je vais mettre cet article dans mes favoris


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